автомобіль - портал ГлавнаяРегистрацияВход Вторник
29.09.2020
11:54
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Категории раздела
Тюнінг Ваз
Тюнинг
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Добавь сайт
 Авто статьи 
Главная » Статьи » тюнінг автомобілів » Тюнінг Ваз

тюнінг ВАЗ 2101-2107
 Давно вже хотів поділитися особистим досвідом з приводу поліпшення динамічних якостей класичних Жигулів,причому в основному за рахунок регулювань запалювання і трамблера. Все це не заради саморісованія або того, щоб показати свою крутість. Справа в тому, що експериментую я з цими справами вже кілька років і, по-моєму, вже кілька вичерпав себе. Хотілося б вислухати компетентні поради і критику на свою адресу, а то у мене самого деколи кульки за ролики заходять. 

Спочатку невеликий вступ. Загалом, освіта у мене зовсім не технічна, хоча деяка теоретична підготовка і солідний практичний досвід є. Більшість з описаного мною нижче було досягнуто емпіричним, тобто дослідним шляхом. Напевно, для справжніх професіоналів це не є одкровенням або новиною, тим більше мені хотілося б вислухати їх компетентну думку.

Отже, як відомо, поліпшення динамічних і потужностних якостей автомобіля можна добитися різними шляхами. Перш за все, це ретельна доведення самого двигуна (полегшені і підігнані по вазі шатуни і поршні, полегшений коленвал, шліфовані і підігнані колектори - як впускний, так і випускний, ретельне балансування всього і вся і т.д.). Крім того, це доведення систем живлення і запалення двигуна (зараз я говорю виключно про карбюраторних моторах). Ще слід згадати зміну передавальних чисел трансмісії (як правило у бік їх збільшення) і відповідну доведення ходової частини - змінені пружини і амортизатори, посилення кузова, гума, диски, гальма і т.д. Може, ще чого забув згадати, ну та це не важливо. Справа в тому, що для більшості з цих видів робіт потрібне спеціальне устаткування, висока кваліфікація, маса часу і природно БАГАТО ГРОШЕЙ. А як же інакше? Адже в результаті виходить по суті ексклюзивний автомобіль, по своїх якостях разюче відрізняється від серійного. Але доступний весь цей шлях далеко не всім.

А що робити, якщо ти не новий російський, в розпорядженні пошарпаний Жигуль сімейства 2101-2107, зате в пасиві повна відсутність гаража з устаткуванням, а також брак грошей і часу, а їздити швидше (хоча б на рівні зубил) теж дуже хочеться?! Зате є бажання і ентузіазм.

Залишається єдиний більш-менш доступний за часом і грошам варіант - експерименти з карбюратором і запаленням. Капіталовкладень, устаткування і гаража не вимагає, фундаментальних інженерних знань теж, хоча, звичайно, хороше уявлення про роботу даних систем бажано Загалом, дано: движок 1500 або 1600 з звичайної контактною системою запалення і карбюратором "Озон". Спочатку кілька думок. Справа в тому, що я особисто неодноразово переконувався, що карбюратор "Озон" з штатним трамблером (датчиком-розподільником по-науковому) "душить" двигун. Спробуйте розкрутити його більш ніж на 4500 об / хв. Після цього рубежу набір оборотів і швидкості відбувається украй поволі і неохоче, і навіть штатні обороти максимальної потужності (5600) не кожен двигун здатний розвинути. До речі, всупереч широко поширеному переконанню, мій досвід (на багатьох машинах і у декількох людей, між іншим) переконує мене, що двигун жигулівський крутити можна і навіть потрібно (не завжди звичайно, але періодично - так!). Якщо масло в двигуні нормальне, то на оборотах високої потужності, наприклад, вигоряє нагар з циліндрів, а також після 4000 тис починають провертатися клапани у втулках, що перешкоджає утворенню лунок на їх торцях (вичитано в ЗР). Є, звичайно, і негативні моменти, але ІМХО ресурс двигуна не знижується на скільки-небудь значну величину.

Я буду описувати збочення з карбюратором поступово, від простого до складного, як йшов сам.

1. Викидаємо пружину з вакуумного приводу дросельної заслінки первинної камери - робиться за 5 хвилин. Спосіб широко відомий і описаний в тому ж ЗР. Поліпшення динаміки чутливе, витрата палива збільшується максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можна переробити привід дросельної заслінки вторинної камери з вакуумного в механічний. Робиться елементарно: треба узяти невеликий шматочок дроту, наприклад, пружини, що стояла у вакуумному приводі цієї камери, випрямити його, на одному кінці зігнути колечко, і в такому вигляді колечком підсунути під гайку, що кріпить важелі приводу дросельної заслінки вторинної камери, так, щоб виступ на зовнішньому важелі приводу опинився між цією зволіканням і іншим важелем приводу (як це зроблено на старому "Вебере"). Потім гайку треба, звичайно, затягнути добре. Я, звичайно, плутано пояснюю, але подивившись ближче, це легко зміркувати. Отримуємо ще деяке поліпшення динаміки, особливо на підвищених оборотах, витрата палива практично не змінюється. Розгін стає рівнішим, без провалів.

3. Беремо малий дифузор первинної камери (це така чортівня, яка вставляється зверху в головний, або великий дифузор над дросельною заслінкою), що має маркування 3,5, і викидаємо його кудись подалі - він точно не знадобиться. Туди вставляємо малий дифузор з маркіровкою 4,5 - такий же, як у вторинній камері карбюратора. Заразом міняємо при необхідності розпилювач прискорювального насоса з штатного "30" на збільшений "40" (від карбюратора "Вебер" 2101-03 і ще, якщо не помиляюся, 2107). Динаміка розгону, особливо спочатку рухи, поліпшується, витрата в принципі не зростає.

4. Далі можна приступити до того самого, чого категорично не рекомендують практично ВСІ мануали - до збільшення жиклерів. Якщо там почитати, то здається, що якщо, наприклад, поміняти у вторинній камері головний паливний жиклер з 150 на 162 - то все, катастрофа, бензин треба лити відрами, Із зашкалить будь-який прилад і т.д. )) Ги-Ги ... Відразу ж, звичайно, ставити сильно змінені комбінації стрьомно якось, так що почати можна з малого.

- Первинна камера: ГТЖ (головний паливний жиклер) -125, ГВЖ (головний повітряний жиклер) -150. Вторинну поки не чіпаємо. Розгін трохи краще, але хочеться більшого ... - Тоді сміливо плюємо на всіх і ставимо у вторинну камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! Про як відразу! Максимальні жиклери з усіх, які коли-небудь випускалися і ставилися тільки на "Вебер" 2106. Але тут треба відзначити, що діаметр дифузора вторинної камери у "Озону" такий же, як і у "Вебера". А чи так вже часто ми відкриваємо дросельну заслінку первинної камери, особливо якщо перед цим небагато поворожити з карбом? Я, наприклад, коли їжджу, рідко тапку більш ніж на половину тисну - не треба просто, і так вистачає. Зате якщо треба різко прискоритися і, припустимо, обігнати за містом в кінці підйому, то це дуже навіть корисно. В результаті отримуємо ефект, що як тільки педалька натиснута до стану відкриття вторинної камери, то неначе турбонаддув включається, а двигло легко розкручується до 6000 - 6500 об. Витрата росте звичайно, але не сильно - але припустимо, і цього мало, хочеться погарячіше ... Тоді в первинну камеру укручуємо ГТЖ-130 для двигуна 1500 і ГТЖ-135 для двигуна 1600, а ГВЖ для обох - 170. Більш збільшувати жиклери немає сенсу, оскільки при різкому натисненні на педальку карбюратор починає просто переливати і захлинатися - динаміка гірша, витрата більша. А дана комбінація, по-моєму, те що треба. А у вторинній камері так і залишається ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А тепер що стосується витрати палива. Справа в тому, що поставивши таку комбінацію жиклерів, при нормальній міській динамічній їзді тапку жати в підлогу на кожному світлофорі немає необхідності - динаміка і так на рівні зубіли. тому витрата бензину можна утримати на рівні 10,5-11 л / 100 км по місту (без пробок!) На ХХ витрату палива залишається весь час незмінним - ми ж не збивали його регулювання! А оскільки на "Озоне" автономна система ХХ, то і регулювання її дуже мало змінюються. Зате якщо треба прискоритися де-небудь, витягнути при обгоні або проїхати в натяг ділянку грязі - тут вже збільшений жиклери дуже допомагають. Як приклад можу навести реальний випадок: машина 21043, в ній чотири некволих мужичка плюс причіп з 250 кг вантажу, пробіг Москва-Урал. Так от, по трасі при середній швидкості 100-110 км / год і інтенсивних обгонах, особливо в горах, витрату не перевищував 9,5 л/100 км! А вже тапку я тиснув при обгонах на повну.

Але це ще не все. Останні два роки я їжджу з карбюратором "Вебер" 2101 і описаною комбінацією жиклерів (135-170 і 162-190). При нормальній регулюванню запалювання і трамблері з вакуумним автоматом (я шланг від трамблера під'єднав до колектора в те місце, де колись підключалася в перший же день викинута мною система ЕПХХ) моя 2106 - просто літак! Все-таки на мій погляд, "Вебер" перших випусків найнадійніший і простій карбюратор, що забезпечує найкращу динаміку. Єдиний недолік - підвищеною зміст З на оборотах більше 2000 (на ХХ можна добитися 0%).

Ще одна обставина важлива треба відзначити. Справа в тому, що під кожен движок жиклери треба все-таки підбирати індивідуально. Я привів загальну, усереднену схему, але багато чого залежить від стану і об'єму мотора, конкретного карбюратора, а також від самих жиклерів. Вони всі індивідуальні! З однієї і тієї ж маркіровкою навіть у рідних Даазовськіх може бути небагато (а іноді і багато) різна пропускна спроможність, не говорячи вже про кооперативних. Отже їх треба підбирати індивідуально.

Ще один резонне питання - а чому б не поставити "Солекс"? Він в порівнянні з "Озоном" адже забезпечує кращу динаміку. Все вірно, але з "Вебером" і навіть переробленим "Озоном" машина їде все одно краще, грошей не треба вкладати, а найголовніше - це надійність. Я думаю, власники Самар можуть розповісти про примхливість і ненадійність цього агрегату, позбавитися на нім від провалів, ривків і смикань непросто. А вічно відкручується кришка? А збоїть електромагнітний клапан? Зате той же "Озон" і тим більше "Вебер" один раз набудував - і забув про нього як мінімум на рік щоденної їзди!

Буду радий конструктивній критиці, я не вважаю себе професіоналом, з термінами міг щось наплутати, як в іншому і в теорії. Все, що написав, пробував особисто сам, а також мої друзі.

ЗИ: Якщо хтось запитає, а на фіга це все треба, можу відповісти, що тому, хто так питає, це точно не треба. Тут все на любителя. З повагою до всіх, прохання сильно не штовхати, Олексій.

PS: Чув, правда, один спосіб збільшити кількість що надходить в карбюратор повітря - "псевдотурбонаддув". Для цього шланг підведення підігрітого повітря, прикріплений до повітряного фільтру, міняють на аналогічного діаметру, але довший, і виводять його вперед до радіатора в безпосередній близькості від вентилятора таким чином, щоб повітря в нього надходив прямим потоком, без завихрень, як тільки проходячи радіатор . Кажуть, що це покращує динаміку. Є правда одна обставина, яка змусила мене відмовитися від цього. Справа в тому, що при такому положенні шланга в нього потрапляє дуже багато пилу, сміття і т.п., який вільно проходить через соти радіатора і в дуже великих кількостях скупчується в повітряному фільтрі. Враховуючи, що не все сміття повністю затримується фільтром (особливо якщо сама каструля стара і злегка кривувата), багато всякої гидоти проникає в циліндри, а звідси підвищений знос поршневої. Чесно кажучи, мені якось движок шкода, хоча багато хвалять цей"псевдотурбонаддув".
Категория: Тюнінг Ваз | Добавил: Makar (15.08.2011)
Просмотров: 6888 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Нові авто статті
Форсування двигуна ВАЗ 2106
Заміна ременя генератора ВАЗ 2109
Заміна масла і масляного фільтра в ВАЗ 2106
Виготовлення обваження своїми руками
Плюси і мінуси накладок, дефлекторів, спойлерів
Авто фото тюнинг

! автомобіль ! Нові автомобілі ! Експлуатація автомобіля ! Авто тюнінг ! Автоправо ! Страхування !
Copyright MyCorp © 2020Создать бесплатный сайт с uCoz