Найбільш просунуті власники 16-кл. двигунів можуть уникнути цього геморою і придбати двигун об'ємом 2,0 літра і потужністю 118 к.с - ВАЗ 21203 для даного двигуна вже існує комплект поршнів який збільшує обсяг до 2,3 літра. При цьому треба пам'ятати, що движок зібраний на ОПП з усіма витікаючими обставинами (якість збірки, дефіцитні комплектуючі та ін.) Для 8V на тому ж ОПП випускається новий двигун 21084 об'ємом 1,6 л. 21084 випускається на ОПП тільки в карбюраторному варіанті.

 Октанове число бензину Аі 95 Аі 91

КПП 21203, 2123

Елементи форсованого двигуна.

Впускний ресивер - важливий елемент настройки впуску. Більший, ніж у стандартного, обсяг дозволяє, при правильній конструкції та налаштування, згладити пульсації повітря, крім того, в такій конфігурації довжина впускного тракту коротше, що дозволяє отримати додатковий момент на середніх і високих оборотах. Для отримання високого моменту на низьких оборотах, впускні канали, навпаки, повинні бути довшими. Оптимальним було б зміна довжини впускних каналів залежно від оборотів. Наприклад, до 2700 - 3000 об / хв. працює довгий впускний тракт, після - короткий. Дане рішення реалізовано на багатьох іномарках, ВАЗ теж розробив двигун 11193 із змінною довжиною впускного колектора і фаз ГРМ ще в 1998р. На тюнінгові середньофорсованих

Впускний ресивер - непоганий засіб збагачення тюнінгових контор. Його вартість рідко опускається менше $ 200. Наприклад, вартість ресівера SVR Conversions з установкою в Картюнінг - 420 у.о. Не вірте в його "налаштованість". Налаштування двигуна під конкретний впуск - випуск проводиться точною підгонкою фаз ГРМ під резонанс вруска / випуску і сам по собі "налаштованим" бути не може, навпаки, неправильне налаштування ГРМ може спричинити великі втрати моменту на всьому діапазоні оборотів. І, яким би не був ресивер, все ж він має обмежений обсяг і паразитний резонанс повітря на впуску. Тому для досягнення більш значних результатів необхідно застосовувати 4-х дросельний впуск.

4-х дросельний впуск прийшов до нас прямо з авто спорту саме завдяки йому кільцеві десятки мають по 200 - 220 к.с при обсязі 1,6 л. але його установка на тюнінговий мотор доцільна лише після збільшення обсягу, установки верхових (спортивних) распредвалов, доробки ГБЦ із застосуванням збільшених клапанів. Основне завдання доопрацювання впускання - загнати якомога більше паливоповітряної суміші в циліндр. Установка дроселя збільшеного перетину, великого ресівера і форсунок підвищеної продуктивності вирішує проблему лише частково, надаючи двигуну набагато менше палива і повітря, ніж той здатний переварити. Після установки багато дросельної системи можна більше не думати про доопрацювання системи живлення, так як домогтися більшого від цього вузла на атмосферному двигуні навряд чи вийде. Адже в такому разі кожен циліндр отримує за індивідуальною заслінці. Це дозволяє зробити впускний тракт максимально коротким, і як наслідок, скоротити резонансні коливання, втрати по швидкості потоку на впуску і максимально наблизити тиск повітря, що поступає до атмосферному. Природно, на кожен циліндр встановлюється за форсунки, а то й по дві. У підсумку надходить суміш доставляється туди у великих кількостях, з більшою швидкістю і в кращому (більш однорідному для всіх циліндрів) складі, ніж при одному дроселя.




Впускні і випускні канали повинні бути ретельно оброблені - збільшений діаметр, прибрані всі нерівності, напливи, стики - все, що здатне гальмувати рух потоку. Канали повинні бути ретельно зашліфовані.
А це впускні канали 16-кл. впуску. Зліва - заводська виливок, в центрі - оброблена. Праворуч - допрацьована ГБЦ під вал з великим піднесенням.

Деякі контори пропонують полірування - це технічно не зовсім грамотно, в кращому випадку, це не буде заважати. До слова сказати, не всі "нестиковки" в ГБЦ слід спилювати, деякі з них виконують досить важливу роль, створюючи в потрібному місці протитиск або гальмування потоку.

Клапана бажано використовувати збільшеного діаметру і / або полегшені. При розкручуванні двигуна понад 7000 об / хв рекомендується використовувати більш жорсткі клапанні пружинки або спортивні пружинки "Schrick" та модифіковані тарілки клапанів. На 8-кл. двигун відмінно "імплантують" клапана від BMW з діаметром стрижня 7 мм.
Якщо передбачається використання стандартних клапанів - вони повинні бути максимально полегшені і прітерти. На ВАЗівської конвеєрі відсутня операція притирання клапанів, фаска на клапанах і сідлах розрахована на "самопрітірку" під час обкатки.

Распердвали для тюнінгу та спорту відрізняються підйомом і фазової характеристикою. Чим вище підйом - тим вище момент і потужність на високих оборотах. Тут важливо визначитися - для яких цілей форсується двигун і, виходячи із цього вибирати распредвал. В даний час тюнінгові

розподільні вали зустрічаються трьох основних видів - так звані "Тольяттінській" (неполнобазние, виготовлені перешліфовки зі стандартних валів), Уфимские, виробництва НВФ "МастерМотор", виробництва Тольяттінськой тюнинговой фірми "Торгмаш" і з недавніх пір вали виробництва ОКБ "Динаміка". Нестандартні вали, виготовлені з серійних, які можна придбати в Тольятті (орієнтовна ціна 1600 - 2000 руб.) Траплялися з висотою підйому клапанів 10,2; 10,3; 10,4. Вали ці, хоч і мають суб'єктивно велику

віддачу в області високих оборотів, застосовувати недоцільно. Зробити такий висновок можна уважно розглянувши вал - тому що зменшується його база, сильно загострюється фаза, тобто, незважаючи на високий підйом клапана, він досить швидко закривається або відкривається, порушуючи тим самим фази газорозподілу. Найбільш грамотно розрахованими і виготовленими на сьогоднішній день є вали виробництва МастерМотор. Стосовно до 8-кл. двигуну "цивільними" валами можна назвати 49, 52 і 54 вал. 49 хороший як низова, для активної та динамічної їзди по місту, в діапазоні оборотів двигуна 2 - 4 тис., 52 вже більше верхової, найбільш оптимальний при змішаній їзді місто / траса, 54 - для руху на більш високих оборотах. 54 вал має зменшену базу, тому його установка пов'язана з невеликою доопрацюванням ГБЦ. Наступний в списку, 62-й вал, уже на кордоні фанатизму, далі - тільки СПОРТ. Цей вал має обороти кінематичного розриву більше 9000 об / хв. Московська фірма ОКБ Динаміка розробила і налагодила випуск спеціальних распредвалов, штовхачів клапанів і клапанів для вазовских моторів. ОКБ Динаміка пропонує шість модифікацій валів відрізняються шириною фаз: RX1 і RX2 призначені для моторів, близьких до серійних, для двигунів збільшеного обсягу розроблений RX3, а RX4, RX5, RX6 мають гоночне призначення. Щоб добитися повного ефекту, рекомендується установка валів RX в парі з розробленими спеціально для них штовхачами клапанів. Головна їхня особливість - циліндричний профіль робочої поверхні, що дозволяє без шкоди для надійності збільшити підйом клапанів. Це дає можливість без розширення фаз газорозподілу поліпшити наповнення циліндрів сумішшю, залишаючи, однак, робочий діапазон двигуна досить широким. Крім того, в пару до валів пропонуються титанові клапани вдвічі легше стандартних.

При заміні распредвала необхідне застосування розрізної шестерні, т.к. необхідно точно налаштувати фазову характеристику тракту. Для спорту призначені вали з RX - штовхачами. Для 16-кл модифікацій Майстер-Мотор випускається всього три пари тюнінгових валів 32/38, 38/44 і 44/50, з висотою підйому до 9,6 мм (серійний 7,6), решта - чистий спорт. При установці валів слід мати на увазі, що в нових ГБЦ вони можуть зачіпати за припливи, причому, чим вище підйом, тим більша ймовірність. Тому потрібно обов'язково перевіряти "прокручування" валу, і при необхідності доопрацювати ГБЦ.

Випуск. Як правило на тюнінгові автомобілі встановлюють "павуки" 4-2-1 добре працюють у досить широкому діапазоні оборотів. Системи 4-1 не прижилися в цивільному тюнинге через дуже вузького діапазону ефективної роботи. Принцип роботи такого випуску заснований на створенні розрядження перед ще не відкритим випускним клапаном, що сприяє кращій продувці циліндра. Детальніше про налаштування випуску.
Найпоширенішим у нас "тюнінгом" є установка "спортивного" глушника. Найпоширенішою (і, природно, самим дешевою) є продукція Nex і PowerFull, рідше зустрічаються Remus, Asso, Sebring, Supersprint, MG-Race, Passik. Толк від такого глушника може бути тільки в комплексі з прямоточним "павуком", фірмовим основним і додатковим глушником з трубами збільшеного діаметру (не менше 55 мм для двигуна 1,6 і вище). Інакше - лише пафосний звук. Причому Powerfull випускає найменш "галасливі" моделі, ASSO - найагресивніші і гучні. Дуже цікаві моделі PRO-SPORT з можливістю регулювання "гучності" + / - 10db за допомогою знімного вкладиша. Ну і особливий інтерес викликає глушник Pro-Sport з електричним (з салону) управлінням гучністю, від стандарту до "super-спорту".

Форсунки. При форсуванні мотора цілком може скластися ситуація, коли продуктивності (кількість пропускається палива) може просто не вистачити. У такому випадку буде потрібно заміна форсунок на більш продуктивні або установка другого ряду форсунок. Другий варіант досить складний і трудомісткий, тому простіше, все ж таки встановити більш продуктивні форсунки, наприклад, від автомобілів ГАЗ.

Не зайвим буде зауважити - що якщо у Вас інжекторний система харчування однієї з найважливішою складових є тонка настройка уприскування (чип-тюнінг) під змінені характеристики мотора. Наприклад, двигуни з кращим наповненням менш схильні до детонації, можлива тонка підгонка запалювання.

Ряди КПП, головна пара
.

Вибір КПП та ДП залежить від поставлених цілей і можливостей двигуна. У таблиці перераховані основні популярні ряди бюджетної серії.
Ряди 1 2 3 4 5 6
Стандарт 3.636 1.950 1.357 0.941 0.784
21083-05 2.923 1.810 1.276 1.030 0.880
21083-06 2.923 1.810 1.276 1.063 0.941 0.784
21083-07 2.923 2.053 1.555 1.310 1.129
21083-08 3.416 2.105 1.357 0.969 0.784
21083-11 3.636 2.222 1.538 1.167 0.941 0.784
21083-12 3.250 1.950 1.357 1.030 0.784
21083-18 3.170 2.105 1.480 1.129 0.886 0.784



На автомобілях 2108-09-99-15 серійно встановлюється ДП з передавальним числом 3,9, на "десяте" сімейство - 3,7. Встановлюючи на авто ДП з великим передавальним числом можна помітно підвищити динаміку на низах, втрачаючи, правда, при цьому в максимальній швидкості. Як правило, на ринку пропонуються вже готові "комерційні" ряди КПП, з якими можливе застосування крім стандартних ДП 3,7; 3,9; 4,1, тюнінгових ДП - 3,5; 4,3; 4,5; 4, 7; 4,9 і 5,1. Найважливішим параметром при розрахунку трансмісії є загальне передавальне число (КПП + ДП) на кожній передачі. Прикладом неграмотного підходу до розрахунку трансмісії є стандартна КПП передньопривідних ВАЗ. В результаті неузгодженості по оборотам на 1 і 2-ій передачі, остання відчуває сильні перевантаження при перемиканні, що виводить її з ладу раніше за інших. При установки рядів в автомобілі 10-го сімейства бажано застосування 083 вторинного валу.

Блокування диференціала.

Блокування диференціала (диференціал підвищеного тертя, що самоблокується диференціал). На відміну від стандартного диференціала, «блокування» дозволяє перерозподілити крутний момент з розвантаженого колеса на більш завантажене або з колеса з меншим коефіцієнтом тертя на колесо з хорошим зчепленням з дорогою (допомагає уникнути зайвої пробуксовки коліс при різкому старті наприклад під час заїздів на короткі дистанції - drag racing).
"Блокування" бувають гвинтові і дискові. Гвинтові-Quaife застосовуються на цивільних машинах - не вимагають спеціального обслуговування і часто виготовляються в "цивільних" версіях (невисока ступінь блокування), зручних для повсякденної експлуатації автомобіля. Таке блокування збільшує прохідність і стійкість в поворотах, проте необхідний певний навик - управління автомобіля з блокуванням відрізняється від автомобіля зі стандартним диференціалом.


На спортивних автомобілях використовуються диференціали дискового типу, здатні передавати майже весь момент на завантажене колесо. Такі блокування використовуються в основному в автоспорті.

Гальмівна система.

Тюнінг автомобіля взагалі логічніше починати з гальмівної системи, а саме з передніх гальм, саме на них припадає основне навантаження при гальмуванні. При цьому не слід забувати, що втручання в штатну гальмову систему заборонено ПДР.
На автомобілі ВАЗ можлива установка передніх вентильованих дисків діаметром 14,15,16 дюймів. На цьому краще не економити і придбати фірмові диски і гальмівні колодки. Задні дискові гальма - дороге задоволення, однак з ними ефективність гальмування стає значно вище.



Що б не годувати численний персонал тюнінгових фірм, які хочуть заробити всі гроші відразу задні дискові гальма можна зробити з передніх "восьмих" дисків і супортів від Оки (ВАЗ-2108, VW) і гідравлічним або механічним гальмом стоянки. Виготовити та встановити такі гальма досить просто. Детальніше дивіться тут. Слід мати на увазі, що втручання в гальмівну систему - серйозне рішення, що впливає на Вашу безпеку, заборонене ПДД. На мій погляд, якщо вже ефективність гальмування ніяк не влаштовує, найбільш оптимальне використання попереду - фірмові вентильовані перфоровані гальмівні диски, ззаду - гальмівні барабани збільшеного діаметру (від класики). Таке тех. рішення застосоване на ВАЗ 21106. Природно застосування якісних гальмівних колодок.

Підвіска.

Правильно налаштувати підвіску під певні умови - завдання важлива і складна. Варіантів "універсальної" підвіски просто не існує. Виграючи в одному завжди програєш в іншому. У форсованого автомобіля підвіска повинна бути налаштована досить жорстко і якомога нижче стандартної. Заміні або настройці підлягають амортизатори, пружини - спортивні або обрізані штатні, або занижені пружини з прогресивною характеристикою, опори стійок замінені на кульове з'єднання («ШС») або тюнінгові опори SS20. Так само має бути збільшена жорсткість кузова за допомогою спеціальних розпірок. Налаштування підвіски - дуже складне й копітке заняття.


Спорт - краб 2108

Поперечка 2108

Опори SS-20


Задній стабілізатор

Розтяжка передня 2110

 Задня розтяжка 2110 


Дросельна заслінка.

Дросельний патрубок штатної системи упорскування має діаметр 46 мм., Для поліпшення наповнення циліндрів повітряно - паливними зарядом має сенс збільшити діаметр заслінки. Зустрічаються 3 "тюнінгових" розміру - 52, 54 і 55 мм. При самостійної доопрацювання корпусу ДЗ майте на увазі, що подальше збільшення діаметра різко збільшує шанс зіпсувати патрубок (дуже тонка стінка легко руйнується) і враховуйте той факт, що сама заслонка має дещо незвичну форму, простота тільки гадана. При установці ДЗ необхідно регулювальним гвинтом встановити тепловий зазор між заслінкою і корпусом патрубка.


Заслінка 54 мм і стандартна заслінка

Повітряний фільтр.

 Як ви вже помітили, практично всі тюнінгові нововведення пов'язані з повітрям і його проходженням по дорозі в циліндри Вашого двигуна. Важливо забезпечити його безперешкодне проходження і досить важливим елементом на його шляху є повітряний фільтр. Якість штатних фільтрів вітчизняного ринку рясніє підробками і залишає бажати кращого, тому варто зважити своє ставлення до автомобіля і вирішити чи варто брати для нього досить дорогий спортивний фільтр. Найдешевший на сьогоднішній день - це фільтр JR (близько 40 у.о.). З "брендів" часто застосовують K & N. Не варто забувати при цьому, що ресурс фірмового спортивного фільтра при правильній експлуатації близько 100000 км. 


Прошивка.

Поза всяких сумнівів, що для того, щоб отримати максимальний ефект від доведення двигуна необхідна відповідна коректування практично всіх калібрування уприскування. Причому однозначно необхідна тонка доведення калібрування на конкретному автомобілі, в результаті виходить прошивка під конкретне "залізо", його налаштування, водія і його стиль керування автомобілем. Остаточна настройка двигуна і прошивки - це, однією фразою - боротьба за повітря, двигун повинен без перешкод споживати максимально можливу кількість повітря, прошивка повинна бути налаштована на оптимальну подачу палива і установку кутів запалювання у всіх режимах роботи двигуна. З появою для серійних версій прошивок 5 січня інженерного блоку J5-online Tuner, що дозволяє на ходу, в режимі реального часу відбудовувати калібрування цей процес стане менш времяемкім. Раніше існували такі системи тільки під тюнінгові і спортивні блоки "Корвет" фірми ABIT (Санкт-Петербург).

Nitro Oxide System.
Цей спосіб форсировки двигуна застосовується для гонок на короткі дистанції і незважаючи на величезну кількість нереальних чуток не являє собою нічого нового, революційного і надприродного. Для форсування двигунів для коротких гонок, де потрібні короткі потужні ускоенія, застосовується неочищена технічна закис азоту. Ефект досягається за рахунок збільшення в камері згоряння кількості паливного заряду, здатного ефективно горіти. Для забезпечення максимальної віддачі двигуна необхідно точно дотримувати співвідношення паливо / окислювач. У двигунах внутрішнього згоряння як окислювач використовується кисень, що міститься в повітрі, частка якого приблизно приблизно 20%. Кількість палива подається в циліндр безпосередньо залежить від кількості споживаного повітря. Надмірне збагачення призводить до протилежного результату - багата суміш повільно і погано горить через відсутність окислювача. Закис озота містить 35-36% кисню, отже, на 15% можна збільшити топливоподачу без зниження ефективності процесу горіння. Слід мати на увазі, що при цьому різко підвищується температура двигуна і застосовувати уприскування закису більш ніж на 15-20 сек. без застосування додаткових засобів охолодження згубно для двигуна. В даний час існує два різновиди упорскування "нитроса": звичайна, коли здійснюється подача тільки закису у впускний колектор і другий, коли здійснюється додаткова подача вже готової паливної суміші. Друга система набагато складніше і трохи ефективніше. У карбюраторних системах установка вимагає установки системи додаткової паливоподачі, інжекторні системи перекалібровиваются і, можливо, зажадають установки паливних форсунок з більшою продуктивністю.

Турбонаддув.

Коли закінчуються резерви форсировки атмосферних моторів на допомогу приходять турбокомпресори. На сьогоднішній день відразу кілька тюнінгових фірм запропонували свої варіанти турбірованних вазовских моторів: SVR пропонує установку турбіни на вазовский 16v, фірма КМС на оборот турбірует восьми клапанник, а для 16v пропонує комплект бітурбо!

Чому turbo ВАЗ? Тому, що будь-тюнінг зводиться до збільшення потужності двигуна. Потужність, що розвивається двигуном, залежить від кількості повітря і змішаного з ним палива, яке може бути подано у двигун. Якщо потрібно збільшити потужність двигуна, потрібно збільшити як кількість повітря, що подається, так і палива. Подача більшої кількості палива не дасть ефекту до тих пір, поки не з'явитися достатня для його згорання кількість повітря, інакше утворюється надлишок незгорілого палива, що призводить до перегріву двигуна, який до того ж при цьому сильно димить. Збільшення потужності атмосферного двигуна може бути досягнуто шляхом збільшення або його робочого об'єму або ступенем стиснення. Збільшення робочого об'єму відразу ж збільшує вагу, розміри двигуна і в кінцевому підсумку, його вартість. До вітчизняному ВАЗу це не відноситься, тому що база блоку, на якому виготовляється двигун - одна. Збільшення обсягу досягається зміною ходу колін вала. Збільшення ступеня стиснення проблематично через можливість заправки неякісного палива, яке може викликати детонацію, яка є руйнівним чинником у двигуні.
Технічно прийнятним рішенням проблеми збільшення потужності є використання нагнітача. Це означає, що повітря, що подається у двигун, стискають перед його впуском в камеру згоряння. Іншими словами нагнітач забезпечує подачу необхідної кількості повітря, достатнього для повного згорання збільшеної дози палива. Отже, при колишньому робочому обсязі і тих же оборотах ми отримуємо велику потужність.

ВАЗ 2108 GS TURBO - це автомобіль, створений механіками фірми Гладков-Сервіс (ця фірма робить найдоступніші за ціною турбо комплекти). В основу створення такого силового агрегату лягло те, що у виготовленні та доопрацюванні атмосферного двигуна, (на відміну від двигуна з турбо нагнітачем) будь то зі збільшенням обсягу чи ні, виникає одне і те ж питання. Як зробити двигун таким, що б він був досить потужним, динамічним і в той же час був "еластичним" і працював у всьому діапазоні, і при цьому вартість була не дуже велика?
Для прикладу взяти доопрацювання двигуна об'ємом 1600 куб.см., вартість доопрацювання цього двигуна становить близько 1500 уе. Вартість доопрацювання трансмісії під такий двигун буде в районі 420 уе. (Це заміна головної пари 4.13 або 4.33, 8-й - комерційний ряд, робота і витратні матеріали), після чого ми отримуємо більш-менш хороший комплект, вартість якого складає близько 1920 уе.
При цьому силовий агрегат буде працювати досить збалансовано, якщо на нього встановлений распредвал 10.25-10.38 (величина підйому), але якщо на нього буде встановлений вал з великим піднесенням, для збільшення потужності, в цьому випадку буде необхідність збільшення оборотів і з'явиться нерівномірна робота двигуна, а характер двигуна стане більш вузько діапазонним (макс потужність буде досягатися на більш високих оборотах).

На двигун ВАЗ 2108 GS TURBO був встановлений нагнітач від Фольксваген Пассат Б5 з бензиновим двигуном 1.8Т. Це нагнітач невеликого розміру, що дозволяє встановити його в задній частині двигуна, залишаючи стандартним колектор. Даний нагнітач на відміну від дизельних нагнітачів має дві ємності, одна олійна, інша водяна для охолодження, тому нагнітач від дизельного двигуна використовувати не рекомендується, а так же температурний режим роботи турбіни бензинового двигуна складає 1050 град. так як дизельного 600 град. це веде до малого ресурсу нагнітача, а значить і виходу силового агрегату. Це не всі негативні сторони між бензиновими і дизельними нагнітачами.

Короткий опис автомобіля ВАЗ 2108 GS TURBO і відповіді на найбільш поширені питання. Фірма Гладков-Сервіс вирішила розрахувати і створити автомобіль з турбо нагнітачем на серійному ВАЗівської блоці. Згідно тюнінга атмосферних двигунів, які налічують безліч варіантів доопрацювань, були створені і прораховані комплект двигуна об'ємом 1500 куб.см, що включає турбіну, комплект установки, підводні трубки води і масла, програмне забезпечення, фільтр нульового опору, клапан скидання надлишкового тиску, повітряні патрубки, поршні . Даний комплект вважається комплектом "міні". Для всіх комплектів використовується нагнітач фірми ККК (Німеччина). При даній ціні за комплект використовуються відновлені нагнітачі.
Так само існують комплекти 1600; 1700; 1800 куб.см. (Міні, станд., Максі,). Комплекти 1600, 1700 і 1800 відрізняється від комплекту 1500 куб.см зміною коленвала і поршнів. Це розглядається група комплектів міні. Комплект стандарт відрізняється від комплекту міні установкою масленого радіатора на силовий агрегат і комплект форсунок. Комплект максі відрізняється від комплекту міні, стандарт, установкою спеціального распред.вала і інтеркулера, що дає можливість збільшити тиск наддуву, збільшити потужність безболісно для силового агрегату.
Після доопрацювання двигуна з установкою нагнітача комп. (Міні) ви отримуєте:
1. Потужність ~ 120 крутний момент ~ 180-200;
2. Двигун працює у всьому діапазоні оборотів;
3. Еластичність, "тяговитость";
4. Збільшення потужності при невеликому збільшенні витрати палива;
5. Простота установки комплекту.
Збільшення обсягу, зміна комплекту дає можливість підняти потужність до 180 к.с.

При установці турбонаддува на споконвічно атмосферний мотор необхідно мати на увазі, що його геометричну ступінь стиску потрібно знижувати. В іншому випадку не вдасться підняти значно тиск наддування й одержати більшу питому потужність. Однак існують і такі двигуни, з так званими турбінами «низького тиску». Вони відрізняються досить рівною тягою вже з самого «низу». Установка турбонаддува, крім зміни ступеня стиску, вимагає виготовлення оригінального випускного колектора, прийомної труби, впускних трубопроводів, модернізацію системи живлення двигуна, охолодження, системи змащення, а також системи вентиляції картера двигуна. Крім цього вимагає зміни гальмова система автомобіля.

Бажано не забути про охолодження стисненого повітря. Адже при стисненні повітря нагрівається, а отже втрачає свою щільність. Менше щільність - менше маса при однакових обсягах, а в нашому випадку саме маса є визначальною. До того ж більш холодне повітря знижує схильність бензинового двигуна до детонації. Необхідний інтеркулер! Різні експериментальні дані показують, що зниження температури наддувочного повітря на 10 градусів дозволяють збільшити його щільність приблизно на 3%. Це, в свою чергу, дозволяє збільшити потужність двигуна приблизно на стільки ж. Охолоджуємо на ~ 30 градусів і замість 150 одержуємо 165 л.с.

Для більш ефективної роботи турбо двигуна також рекомендується застосування бустконтроллер цей пристрій дозволяє змінювати тиск турбіни і контролювати практично весь процес наддуву, а також цикли відкриття інжекторів і перевірки ступеня наддуву для кожної передачі КПП. Кілька основних функцій: контроль тиску наддуву і циклу відкриття перепускного соленоїда в залежності від оборотів двигуна, примусова зміна наддуву.

Буст контролер Blitz

Турбо кит

Турбіна компресор

Інтеркулер Apexi



Pесурс у форсованих моторів.

Знос двигуна залежить, перш за все від ступеня форсировки, навантаження, умов експлуатації і якості ПММ. Режими максимальних навантажень у повсякденному житті використовуються вкрай рідко і, як правило, нетривалий час. Тому можна сміливо стверджувати, що при "цивільному" тюнинге ресурс двигуна практично не змінюється. І, навіть навпаки, може змінитися в бік збільшення. Доведення двигуна це, в більшості випадків - індивідуальна висококваліфікована ручна робота. Використовується найсучасніший інструмент, постійно накопичується досвід і вивчаються технології. Зрозуміло, якість роботи в цьому випадку є неспівставними з конвеєрною збіркою.