Реальне життя нерідко підносить "сюрпризи". Важко, мабуть, повірити, що на шляху з Тули до Москви (близько 200 км) звичайні "Жигулі" здатні майже повністю спустошити бак. Але коли господар-рекордсмен пустив двигун, ми побачили той самий, густо-чорний дим з вихлопної труби. Мотор, зрозуміло, "Троїл", ледве-ледве працював ...
Бачили, як горить калюжа бензину? Яскраве полум'я першого спалаху зараз змінюється густим, темним димом. А помічали - ніколи калюжа не горить красивим блакитним полум'ям, як бензинова пальник, хороший примус або паяльна лампа, тому що після спалаху продукти згоряння заважають припливу свіжого повітря, вона настільки багата паливом, що останнє горить повільно, згорає погано, не повністю. Не випадково у вітряну погоду будь-яку пожежу набагато небезпечніша, а при загорянні в швидко рухається поїзді або автомобілі, який летить літаку деякі елементи конструкції встигають згоріти в лічені хвилини, приводячи до катастрофи!
На відміну від калюжі з її "неорганізованим" полум'ям, склад суміші, згоряє в примусі, паяльної лампи, обігрівач "Запорожця", в усіх двигунах внутрішнього згоряння, а також газотурбінних, ракетних і так далі, регульований: бензин, гас, дизельне або ракетне паливо змішується з окислювачем (киснем повітря, рідким киснем, азотною кислотою та ін) в строго певних співвідношеннях.
Ми в автомобілях маємо справу з бензином і повітрям. Суміш, в якій на 1 кг парів бензину припадає 15 кг повітря (зі стандартним вмістом в ньому кисню), прийнято називати нормальною. Якщо на ній працює двигун вашого автомобіля, його потужність досить висока при непоганій економічності.
Зменшимо надходження повітря до 12,5-13 кг. Суміш, як прийнято говорити, збагатиться (бензином) - стане так званої потужностний, тому що, згоряючи в циліндрах найбільш швидко, створює максимальний тиск на поршні, а значить, високу потужність. Правда, економічність погіршується досить відчутно, на 15-20% в порівнянні з "ідеалом". Яким? Якщо прагнути до економічності, повітря до суміші слід трохи додати - до 16 кг на 1 кг бензину. Таку суміш і називають економічною. Витрата бензину стає мінімальним, правда, ціною деяких втрат потужності - до 8-10% в порівнянні з "силовий". Суміш такого складу прийнято називати збідненій. Якщо при згоранні на 1 кг бензину витрачається лише 11-12 кг повітря, суміш називають багатою. Подальше збагачення 5-6 кг повітря на 1 кг палива призводить до того, що здатність суміші до займання погіршується настільки, що двигун взагалі може зупинитися.
Не можна збіднювати суміш безмежно: коли повітря більше 20 кг на 1 кг бензину, запалювання від іскри стане ненадійним і може взагалі припинитися. А поки він хоч якось працює на бідній суміші, нічого чекати не тільки достатньої потужності, але і, як не дивно, економічності. Адже тягові характеристики машини погіршуються настільки, що водій змушений її "підхльостувати" - наприклад, переходячи на знижену передачу там, де вчора легко їхав на вищій.
Не кожен має необхідний досвід, щоб без будь-яких приладів, просто по відчуттю, правильно оцінити склад суміші, що надходить в циліндри двигуна на різних режимах роботи. Правда, йому може "посприяти" в цьому ДАІ, зупинивши для перевірки "на СО". Тоді придбаний таким чином досвід стає - буквально! - Дуже дорогим ...
Покладемо, однак, що ви спостережливі і вчасно помітили: у теплий літній день вихлопні гази чітко видно неозброєним оком. Дим, димок ... Є про що подумати! Вихлопні гази справного двигуна - принаймні, зовні - виглядають чистими, прозорими. Звідки ж дим?
Основних причин дві. Перша - знос деталей двигуна, про що ми говорили неодноразово. У циліндри проникає масло і, згорівши, створює красивий блакитний шлейф за кормою і досить неприємний запах горілого в салоні. Подихавши нею тиждень-другий, ви зрозумієте, що з мотором пора щось робити: заміняти деталі, розточувати і т. п. Ситуація, дійсно, неприємна, але ніколи не плутайте її з іншого - коли неполадки виникають у системі живлення.
Двигун, що витрачає багато олії, можна відрегулювати так, що окису вуглецю (СО) у вихлопі майже не буде (хоча навіть блакитний димок не пахне французькими парфумами). Але сірий або, ще гірше, чорний дим з труби - ганьба для справжнього автолюбителя! Тут - вина тільки ваша або того "дядька", якому ви довірили регулювання карбюратора. Як ми вже говорили, це ознака багатої суміші. Ні на яких режимах його бути не повинно, оскільки зміст "СВ" в вихлопі може перевищити допустиму у кілька разів!
Але й це не все. На дуже багатої суміші, як було сказано, потужність мотора істотно знижується, а витрата бензину збільшується. А значить, одразу ж і думку про вас складеться як про безпорадному "чайнику" - ну, кому це сподобається?
Здавалося б, що простіше: давайте регулювати карбюратор так, щоб суміш на будь-яких режимах залишалася бідною - не буде ні "СТ", ні чорного диму! На ділі не все так просто. Карбюратор, навіть найпростіший, повинен дозволяти двигуну прийнятно працювати на самих різноманітних режимах, узгодити які іноді важко. Найчастіше, забезпечуючи роботу на одному режимі, жертвують якимись характеристиками на інший - тим самим оптимізують роботу машини як цілого. Наприклад, холодний пуск (взимку) вимагає сильного збагачення суміші, при гарячому ж (коли двигун досяг максимальної експлуатаційної температури) таке збагачення, навпаки, неприпустимо, - і карбюратор повинен готувати суміш, відповідну кожній з цих ситуацій. Інший приклад: коли мотор не пов'язаний з колесами (передача вимкнена), ви маєте справу з "нормальним" холостим ходом двигуна. Але якщо скинути газ на високій швидкості, не роз'єднуючи зв'язку мотора і коліс, - це теж холостий хід, "примусовий". Зрозуміло, тут режими істотно різні! І знову карбюратор повинен готувати те, що потрібно для кожного.
Навантажувальних режимів - безліч. Якщо максимальна потужність досягається при певних умовах - скажімо, повний газ при 5500 об / хв, то проміжні значення потужності можна отримати (і реалізувати на провідних колесах) по-різному: змінюючи обертів колінвалу, ступінь відкриття дроселів і передачу.
Не забудемо і про всілякі перехідних режимах, коли змінюються і швидкість руху, і відкриття дроселів карбюратора, наповнення циліндрів паливно-повітряною сумішшю, її склад, тиск, температура.
Реальне життя нерідко підносить "сюрпризи". Важко, мабуть, повірити, що на шляху з Тули до Москви (близько 200 км) звичайні "Жигулі" здатні майже повністю спустошити бак. Але коли господар-рекордсмен пустив двигун, ми побачили той самий, густо-чорний дим з вихлопної труби. Мотор, зрозуміло, "Троїл", ледве-ледве працював ...
Побіжне ознайомлення відразу виявило чудовий "букет" несправностей: голчастий клапан дозволяв рівня палива підвищуватися як завгодно; повітряний фільтр був забитий жирної брудом (видно, що його не міняли давним-давно!), Запалювання працювало абияк (сильно обгоріли контакти переривника), свічки - сильно закопчені і замаслені (давно пора міняти ущільнення!).
Для сьогоднішньої розмови нам важливі перші два факти. Не раз говорилося: через несправний голчастого клапана складу суміші може змінюватися довільним чином - від нормальної до багатої і навіть переобогащенной, коли мотор працює погано або взагалі зупиняється. Не менш важливо стан фільтра (на нього багато хто не звертають уваги, поки машина худо-бідно рухається). Виконайте на справному автомобілі такий досвід: коли двигун повністю прогрітий, закрийте повітряну заслінку, витягнувши кнопку "підсосу". Суміш збагатиться настільки, що мотор, як правило, перестає тягнути і глохне (до речі, таку помилку часто допускають недосвідчені водії, забуваючи вчасно прибрати "підсмоктування").
Забитий пилом, а ще гірше - замаслений очисник повітря все одно, що закрита заслонка: розрідження в дифузорах карбюратора набагато більше, ніж потрібно для нормальної роботи, тому витікання бензину з жиклерів різко збільшується. Надходження ж повітря зменшується. Висновок вам зрозумілий - фільтр потрібно вчасно замінювати.
Що стосується запалювання, важливо зрозуміти, що при несправній системі живлення і перезбагаченні суміші швидкість її згоряння стає набагато нижче необхідної, а характеристики відцентрового і вакуумного регуляторів обрані виходячи з припущення, що карбюратор працює нормально! Для повільно палаючої суміші випередження запалювання стає, таким чином, недостатнім: як при класичному "пізньому" запаленні, ще більше падає потужність, суміш догорає у випускній системі. Хтось вдало порівняв мотор з добре зіграним оркестром, - але тут інструменти грають не в лад. Зустрічаються й інші причини перезбагачення. Як правило, жиклери першої і другої камер розрізняються продуктивністю, часом дуже сильно. Плутати їх не можна, але люди це роблять - через недосвідченість, неуважності. Так, в карбюраторі 2105-1107010-10 діаметри отворів головних паливних жиклерів дорівнюють 1,09 мм для першої камери і 1,62 мм для другої. Головні повітряні жиклери однакові.
Якщо переплутати місцями паливні жиклери, то при роботі першої камери витрата бензину опиниться майже вдвічі більше, ніж треба, різко погіршиться тягова характеристика, впаде потужність. Витрата через жиклер другої камери (якщо вона вступить в роботу) буде, навпаки, малим, а суміш - вкрай бідною, що лише посилить падіння потужності. На ділі друга камера в роботу може і не вступити: погано працювала перша просто не дозволить двигуну вийти на режим, при якому включиться пневмопривід другої камери.
Отже, багата чи, гірше, переобогащенная суміш - це завжди надлишок бензину або недолік кисню повітря. До речі, для старого двигуна зі зниженою компресією і підвищеним тиском газів картерів, що супроводжується викидом в порожнину воздухофильтра кіптяви і крапель олії, засмічення повітряних жиклерів - справа звичайна!
З вкрай бідними сумішами ми стикаємося, коли з яких-небудь причин надходження бензину в карбюратор або окремі його системи різко погіршується, - мотор реагує на це чи провалами потужності (не тягне) або взагалі глухне при спробах дати йому навіть невелике навантаження. Якщо, наприклад, забитий брудом вже згадуваний голчастий клапан, можлива така картина: пуск і робота на холостому ходу - нормальні, але рушити з місця і проїхати десяток метрів машина відмовляється!
Якщо подача бензину ослаблена, але не в такій мірі, можливі інші "фокуси": при низьких і середніх навантаженнях мотор працює нормально, але при спробі інтенсивно розігнатися на повній потужності він раптом "провалює" - машина рухається немов стрибками, поки не знизиться навантаження. У цьому випадку потрібно шукати перешкоду на шляху бензину: забитий брудом бензофільтр, погано працює бензонасос, пробки бруду в паливній магістралі, включаючи голчастий клапан, і т. д. Така ж картина вийде, якщо погано вентилюється бензобак, наприклад, дренажна трубка засмічена або зім'ята . Знавці іноді ось так "жартують" над своїми приятелями! Невелика пробочка в трубці - і ваш колега надовго позбудеться спокою: машина в нього не їде! Якщо при чищенні карбюратора забудете повернути на свої місця повітряні жиклери, суміш, зрозуміло, стане бідною. Мотор абияк буде працювати, але покататися вам навряд чи дозволить.
Реальне життя нерідко підносить "сюрпризи". Важко, мабуть, повірити, що на шляху з Тули до Москви (близько 200 км) звичайні "Жигулі" здатні майже повністю спустошити бак. Але коли господар-рекордсмен пустив двигун, ми побачили той самий, густо-чорний дим з вихлопної труби. Мотор, зрозуміло, "Троїл", ледве-ледве працював ...
